Nel corso degli ultimi due anni e mezzo Roma ha riacquistato centralità nel dibattito europeo sui temi della mobilità arrivando a presiedere per elezione sia il Working Group degli Assessori alla mobilità di 17 Capitali europee nell’ambito di Polis sia il network di Impacts che raccoglie le aree metropolitane europee, tornando con autorevolezza a incidere nel dibattito sulle grandi questioni delle quali l’Europa oggi discute in materia di trasporti.
Tuttavia, seppure il prossimo Parlamento Europeo e la nuova Commissione saranno a chiamati a compiere scelte importantissime sulla mobilità che toccheranno concretamente la vita di tutti i cittadini, in questa strana campagna elettorale italiana sembra che l’oggetto del voto sia la politica nazionale piuttosto che le grandi vertenze europee.
Le scelte che verranno compiute in tema di mobilità urbana e trasporti nel nuovo mandato UE 2024-2029 saranno davvero rilevanti. Se è vero, infatti, che il mandato dell’UE 2019-2024 è stato costellato di risultati epocali in questo settore, sostenuti dalle ambizioni del Green Deal europeo, è anche vero che il compito dei prossimi policy maker dell’UE sarà valutato sulla capacità di mantenere il passo per raggiungere gli obiettivi fissati per le scadenze dal 2030 al 2050 in termini di clima, sicurezza stradale, qualità dell’aria, congestione, rumore.
Per farlo l’Europa si è dotata di un impianto normativo, di finanziamenti, di strumenti regolatori precisi che oggi arrivano ad un punto di svolta, nel vivo delle decisioni di governance ed economico-finanziarie delle quali non possiamo rimanere spettatori né tantomeno oggetto passivo in attesa delle altrui determinazioni su un serie pillar fondamentali.
Tra questi, uno dei grandi temi che ci occuperà nei prossimi anni, sarà quello del TEN-T, Trans-European Networks – Transport, cioè, l’insieme delle infrastrutture di trasporto integrate previste per sostenere il mercato unico, rafforzare la crescita, l’occupazione e la competitività dell’Unione europea, garantendo la libera circolazione delle merci e delle persone e di come le città diventano attrici protagoniste delle connessioni transeuropee sostenibili di lunga e breve distanza che consentano uno shift modale sempre più avanzato.
Le città presenti sui 9 corridoi TEN-T, grazie al nuovo regolamento, sono intanto diventate da meri nodi urbani, vere e proprie “Autorità di nodo” con obiettivi precisi e ambiziosi da raggiungere da qui al 2030. Tra queste Roma è una delle più importanti Autorità di Nodo del corridoio Sca-Med e, se è vero come diceva lo zio di Spiderman che “a un grande potere corrisponde una grande responsabilità”, è anche vero il contrario: a una grande responsabilità, come quella di essere Autorità di Nodo, devono poter corrispondere strumenti adeguati, iniziando da quelli normativi, per “poter” fare.
Oggi, invece, la normativa esistente vive di uno strabismo endemico perché demanda tutte le decisioni all’interlocuzione tra le diverse Istituzioni Europee e gli Stati membri ma pone il raggiungimento degli obiettivi in capo alle Autorità di Nodo, cioè alle città. Ad esempio, è stato stabilito che ogni corridoio transeuropeo abbia un Coordinatore, il quale al fine di poter stilare il cd. “piano di lavoro” (work plan) del corridoio deve costituire il “Forum del corridoio” fatto dagli Stati membri. L’interlocuzione tra il coordinatore e gli Stati membri taglia dunque fuori le Autorità di Nodo, che invece hanno gli obiettivi concreti da raggiungere, e ne indebolisce la capacità realizzativa.
Così accade che nel caso del Corridoio Scan-Med di cui, come detto, Roma Capitale è protagonista, la Commissione Europea ha nominato Coordinatore, l’irlandese Mr. Pat Cox (personalità di rilievo internazionale, già Presidente del Parlamento europeo), il quale interloquendo con il Ministro Salvini, ha ricevuto come priorità il finanziamento del Ponte sullo Stretto di Messina del costo di realizzazione di 15 miliardi di euro. Nessun cenno, invece, è stato fatto dal Ministro al Coordinatore sui cento e più progetti di mobilità che le Autorità di Nodo italiane devono realizzare e che avevano accuratamente segnalato per collegare meglio nella breve distanza il passaggio del Corridoio Europeo con l’Area funzionale urbana dei singoli Nodi.
Nel caso di Roma, infatti, ci era stato chiesto nel 2022 dagli advisor del Coordinatore Cox quali fossero i progetti che ritenevamo essenziali per garantire le migliori connessioni di breve distanza tra l’arrivo della dorsale -che idealmente e per semplificare identifichiamo con la stazione multimodale di Tiburtina- e l’Area funzionale dell’area metropolitana di Roma (FUA). Roma aveva risposto a questa chiamata indicando una serie di priorità che ad oggi non sono finanziate (evitando invece di indicare infrastrutture o progetti già finanziati in altro modo e altra fonte). Avevamo, tra le altre fondamentali necessità, segnalato la prosecuzione della Metropolitana B da Rebibbia a Casal Monastero, l’upgrading del Filobus 90 express in BRT con un ampliamento della flotta, la realizzazione del nodo di scambio tra il GRA all’uscita Casilina e la stazione di Metro C Giardinetti, interventi di miglioramento sull’intermodalità in diverse stazioni (Garbatella, Libia/Nomentana, Ponte lungo-Tuscolana), l’ampliamento della flotta con 60 bus elettrici per il centro storico, i due corridoi tangenziali tranviari non finanziati Marconi-Subaugusta e Ponte Mammolo-Ionio-Sant’Andrea, e l’estensione del filobus Laurentina – Tor Pagnotta al Campus Biomedico e Trigoria. Insomma, come si può vedere non cose di poco conto.
A fronte di queste ed altre priorità segnalate, al tavolo tra il coordinatore del Corridoio e il Ministro Salvini in relazione all’unica richiesta dell’Italia sul Ponte sullo stretto, l’altrettanto unica e misera concessione è stata un aiuto nel co-finanziamento di alcuni studi progettuali sul Ponte.
A noi città rimane, come si diceva, il dovere di raggiungere gli obiettivi fissati sui quali – una volta tanto qualche merito prendiamocelo! – Roma è in anticipo avendo approvato definitivamente il PUMS nel 2022 (scadenza 2027), avendo tutti gli strumenti per recuperare gli indicatori e i dati che derivano dall’applicazione delle misure di PUMS (scadenza 2027), avendo cominciato per tempo a lavorare sulla trasformazione delle principali stazioni ferroviarie e metropolitane in Hub multimodali con scadenza 2030 (si pensi al grande lavoro fatto su Tiburtina e su Trastevere, Su Annibaliano e Conca d’Oro e ai lavori in corso su Termini, Pigneto e Piramide/Ostiense/Porta San Paolo) e tutte le trasformazioni che sulla mobilità stiamo portando avanti dalla metro C, ai tram, al Grab e al piano ciclabilità, alla sharing mobility, al Maas, etc.
È di tutta evidenza, quindi, che chiarire il ruolo e le responsabilità delle Autorità dei Nodi Urbani, dando loro un posto nei tavoli decisionali dei grandi piani di investimento nei trasporti che hanno un impatto diretto o indiretto sui loro territori è fondamentale per poter corrispondere alle aspettative della Commissione. Per questo consentire alle Autorità di Nodo di poter almeno sedere nel “Forum del corridoio” di appartenenza è lo strumento minimo che si possa concedere per poter discutere e decidere insieme attraverso quali forme di investimento quegli obiettivi si possano cogliere a partire dalla diversità delle realtà.
E qui veniamo ad un’altra questione fondamentale da tenere necessariamente in considerazione: la specificità delle realtà. Non si possono trattare tutte le Autorità di nodo nello stesso modo perché ogni Nodo gioca un ruolo specifico con delle funzioni nazionali ed europee diverse. Anche qui voglio fare un esempio concreto: in Italia sul corridoio Scan-Med ci sono due importanti Autorità di Nodo: Roma e Bologna. Da un lato Roma è la Capitale con uno straordinario flusso annuale di persone e merci al servizio della conurbazione dovute a molteplici fattori tra i quali, in particolare, il turismo, le funzioni nazionali e internazionali che la città ospita, i grandi eventi, ’essere centro della Cristianità. Dall’altro lato Bologna, un hub altrettanto importante perché è l’incrocio di ben 3 corridoi europei diversi e, dunque, punto di connessione soprattutto nel campo delle merci sia come luogo di destinazione per l’Italia, sia come rottura di carico per altre direzioni. Ma considerare che due Autorità di Nodo così diverse nelle loro specificità possano avere una governance identica, obiettivi identici, stessa regolamentazione, stesse capacità di finanziamento significa semplicemente non cogliere a pieno le potenzialità del TEN-T.
I finanziamenti, dunque, non solo devono essere diversificati per fonte, filiera e ruolo a sostegno delle specificità delle città ma è altrettanto evidente che senza l’istituzione di un nuovo Connecting Europe Facility (CEF) sui trasporti, cioè quello strumento di finanziamento comunitario che era stato pensato a supporto del TEN-T per le aree urbane in linea con le priorità locali, tutto questo non sarà possibile. Enti locali e regionali non possono sostenere l’intero costo della transizione ecologica. Pertanto, non solo serve un ampio sostegno finanziario da parte europea e nazionale a tutti i livelli istituzionali coinvolti, ma requisito fondamentale per il successo del TEN-T sarà la stabilità delle disponibilità economico-finanziaria nel lungo periodo per poter programmare le complesse esigenze di investimento dei nodi urbani andando oltre confini settoriali e guardando nel complesso ai PUMS approvati e al ruolo e alla funzione del Nodo.
Per questo, mentre si discute se abolire il CEF, le città europee, e Roma in primis, dicono con chiarezza: “nessun CEF sui trasporti= nessun investimento TEN-T”. Il CEF non va abolito ma innovato e rinnovato perché ha dimostrato il suo valore sia per avviare idee progettuali e consorzi di attuazione (si pensi al C-Roads a Roma) sia nel portare qualità, trasparenza ed efficienza e una vera dimensione europea agli investimenti sui trasporti. Un CEF solido è fondamentale per garantire finanziamenti sufficienti per le iniziative legate al TEN-T, ma va molto migliorato introducendo cambiamenti che risolvano i problemi e i limiti del passato. È stato un errore, ad esempio, includere tra i finanziamenti ammissibili meri studi volti a migliorare la mobilità urbana all’interno dei Nodi urbani e non anche progetti e realizzazioni dei progetti (come ad esempio opere per la realizzazione degli hub multimodali, attuale obiettivo TEN-T non ammissibile ai finanziamenti). Un altro errore è stato stabilire che i finanziamenti CEF passassero attraverso l’approvazione dei rispettivi Stati Membri anche per le autorità di nodo. Questa norma dovrebbe, a nostro avviso, essere eliminata perché, purtroppo, attualmente i progetti sui nodi urbani sono spesso bloccati dai vari governi nazionali per implementare progetti asseritamente strategici. Questo passaggio intermedio, creando ulteriori lungaggini amministrative agli enti locali già oberati, crea un ulteriore ostacolo alla partecipazione da parte dei nodi urbani.
A questo proposito, voglio spiegare cosa hanno significato questi limiti su Roma. Finora, nonostante sia partito nel 2014, dal 2016 il programma CEF ha aperto i bandi per i nodi urbani per attività di “study”. Alla prima call che riguardava ,come dicevo, dei meri studi di traffico sul Nodo di Roma l’Agenzia Roma servizi per la mobilità ha partecipato insieme ad Anas producendo degli studi di fattibilità tecnico-economica per migliorare l’accesso al nodo di Roma dal quadrante sud sud-est. Successivamente, Roma ha partecipato come Implementing Body insieme ad Autostrada del Brennero, Autovie Venete, Autostrade per l’Italia e CAV al progetto C-Roads Italy3 dando il suo contributo allo sviluppo della piattaforma europea C-Roads per l’armonizzazione e l’interoperabilità degli ITS e C-ITS in Europa attraverso i progetti di priorità semaforica sul tram 8 sulla Gianicolense, sul nodo di porta Maggiore e sul bacino Prati; tuttavia, pur potendo contare su un co-finanziamento per l’infrastruttura, esso era limitato al 20% dei costi.
Il risultato è che dal 2014 al 2024, quindi in dieci anni, Roma Capitale, che è Autorità di Nodo con obiettivi europei precisi e determinati, per responsabilità non proprie, ha ottenuto dal CEF, il programma che, come detto, dovrebbe sostenere la rete TEN-T tramite il Governo nazionale, non più di 500 mila euro a fronte di una necessità infrastrutturale di circa 25 miliardi della città. Peraltro, su studi che poco impattano sul miglioramento della connettività del corridoio europeo e che non prendono in considerazione le priorità vere della città.
Per questo, a nostro avviso, si dovrebbe prendere in seria considerazione che nella rivisitazione dell’importantissimo strumento del CEF-Transport, si possa pensare anche ad uno specifico CEF urbano sulla mobilità che chiameremmo (UMCEF) specificatamente dedicato al finanziamento delle infrastrutture di trasporto urbano e delle soluzioni di mobilità sia sul capitale che sui tassi di interesse dedicati ai finanziamenti. Un programma cioè valido per tutte le città ma che riservi particolare attenzione al rafforzamento delle Autorità di Nodo, delle loro Aree Funzionali Urbane e regionali essenziali per la prestazione complessiva del corridoio o dei corridoi sui quali insistono.
È esattamente su questo, infatti, ovvero sul compito che i Nodi hanno di rendere più efficiente la mobilità del corridoio che dovrebbe essere operata una distinzione tra le città semplici e le Autorità di Nodo, quale Roma è. Le Autorità e le loro aziende pubbliche titolari di contratto in house con l’Autorità di Nodo, che realizzano concretamente gli investimenti in infrastrutture, devono poter godere di un accesso diretto ai finanziamenti del CEF e degli altri programmi europei per progetti TEN-T Urban Nodes, snellendo il processo e consentendo loro di implementare i progetti necessari agli obiettivi del Work Plan del corridoio di appartenenza in modo autonomo ed efficiente.
E questo dovrebbe riflettersi non solo sulle spese in conto capitale ma anche su una quota parte di costi operativi. Anche qui, infatti, se i governi nazionali risultano insensibili alle esigenze delle città sul ruolo del trasporto pubblico -come nel caso di Roma dove la quota di Fondo nazionale non copre oggi neanche un quarto del contratto di servizio di Atac- ma allo stesso tempo le città come Autorità di Nodo devono garantire il rispetto degli obiettivi europei sul corridoio di cui fanno parte, si rinnova quella distonia tra responsabilità e poteri. Si danno, cioè, responsabilità senza i poteri per onorarle. Se è vero, infatti, che la città deve provvedere, in quanto funzionali, alla copertura dei costi dei suoi servizi di trasporto e in generale di mobilità, e quindi, se è vero, che ogni paese membro, nel dialogo con le città, decide come e quanto finanziare il trasporto pubblico in ragione degli obiettivi e delle scelte politiche nazionali, è altrettanto evidente che il compito che le Autorità di Nodo sul TEN-T devono avere è quello di migliorare la connessione con i corridoi europei passanti e che l’Europa attraverso il CEF deve farsi carico dello sforzo in più che la città compie nel suo ruolo di Autorità di Nodo.
Questo ragionamento che non può e non deve essere fatto solo sul CEF – Trasporti ma anche sugli altri ambiti del CEF rafforzando la sinergia tra i settori Energia, Infrastruttura digitale e Trasporti, deve potersi collegare anche a quello complementare sulla creazione di un Fondo per la Transizione e la Resilienza che si occupi degli ambiti non coperti dal CEF: un fondo aggiuntivo e nuovo incentrato sul sostegno agli sforzi di transizione e resilienza. Roma, infatti, come altre città europee godrà fino al 2026 di finanziamenti PNRR ma abbiamo il dovere sin da subito di porci il problema di cosa accadrà dopo per non farci cogliere impreparati, immaginando uno strumento finanziario che ci aiuti a colmare il divario lasciato dopo la fine di Next generation EU. Quest’ultimo sta attualmente fornendo finanziamenti per investimenti in settori appunto non coperti dal CEF, come le infrastrutture ciclistiche (54 km a Roma) e il tpl, con risultati a Roma e in alcuni Stati membri di particolare valore nel rinnovamento delle flotte di autobus verso l’elettrico (411 nuovi autobus elettrici da noi e l’elettrificazione dei depositi).
Gli investimenti sostenuti tramite il Fondo per la resilienza e la ripresa e RePowerEU in tutta Europa danno prova che c’è un enorme bisogno di finanziamenti in due aree di investimento cruciali: le ferrovie urbane e le metropolitane (materiale rotabile, infrastrutture) e acquisto di veicoli a zero emissioni con le loro infrastrutture di ricarica o di ricovero (autobus elettrici, tram, ecc.). Il cosiddetto Fondo di transizione e resilienza dovrebbe occuparsi esattamente di questo: innanzitutto basarsi sulle esigenze dei nodi urbani e non meramente su quelle nazionali e sostenere le città nei grandi progetti di infrastrutturazione sul trasporto rapido di massa e sul trasporto pubblico in generale. Roma ha bisogno di realizzare tutte e 4 le metropolitane e i loro prolungamenti, e l’Europa deve mettere a disposizione strumenti per finaziarle almeno in parte e nelle forme che si riterrà opportuno. Il tutto, se fosse possibile, meglio collegandosi al programma ELENA della BEI che sostiene la preparazione di importanti investimenti nei trasporti urbani e anche nelle misure di efficienza energetica.
Ecco, fatta un po’ di poesia, tornando alla prosa e alle elezioni europee che incombono, il dibattito e la campagna elettorale dovrebbe essere popolato di questioni come queste. E il nostro voto dovrebbe essere indirizzato a scegliere quale tra le liste e chi fra i candidati meglio può rappresentare in Europa queste ed altre istanze. Non chi ci posiziona meglio in Italia ma chi è in grado di rappresentare il comune denominatore tra l’interesse collettivo nazionale e quello europeo. Chi ha davvero voglia di impegnarsi sul merito delle questioni come fine e sulla tattica come strumento per sbrogliare il merito delle questioni in campo: non il contrario. Ed infine, consentitemi di dirlo, il nostro voto di Romani dovrebbe essere indirizzato a chi meglio saprà rappresentare le questioni della Capitale in Europa; che sono tante, complicate, pesanti e assai concrete.
Roma non è una mera questione locale.
È una grande questione politica nazionale e -oggi ancor di più- europea.