C’è un filo culturale, lungo più di un secolo, che lega il rombo dei motori alle emozioni più profonde della società contemporanea. Non è soltanto un mezzo di trasporto: l’automobile è stata, e in larga parte continua a essere, un simbolo identitario. Un oggetto carico di significati sociali, estetici e persino ideologici. Il problema è che questo rapporto viscerale con la macchina, nato come promessa di progresso, oggi rischia di trasformarsi in un ostacolo culturale alla sicurezza stradale.
Per capire questo legame bisogna tornare agli inizi del Novecento, quando il Futurismo celebrava la velocità come nuova religione laica. Filippo Tommaso Marinetti proclamava che “un’automobile ruggente è più bella della Vittoria di Samotracia”. Quell’immaginario non è mai davvero scomparso: la velocità incarnava modernità, potenza, rottura con il passato e ha continuato a vivere nelle campagne pubblicitarie, nel cinema e nella cultura popolare.
Nel dopoguerra, con il boom economico, l’automobile smette di essere un lusso per pochi e diventa il simbolo della conquista del benessere. Le pubblicità degli anni ’60 e ’70 raccontavano un’Italia che si muoveva: famiglie felici in viaggio verso il mare, coppie sorridenti su strade panoramiche, uomini eleganti alla guida di berline potenti. L’auto non era più solo un mezzo: era libertà, successo, emancipazione sociale.
Non a caso, il linguaggio pubblicitario insisteva su parole come “potenza”, “prestazioni”, “accelerazione”. La velocità diventava sinonimo di efficienza e modernità, e, va detto, suggeriva anche una certa virilità del guidatore.
Questo immaginario sopravvive ancora oggi, nonostante il contesto sia radicalmente cambiato. Le autostrade italiane hanno un limite massimo di 130 km/h, eppure il mercato continua a proporre auto capaci di superare i 250 e persino i 280 km/h. Prestazioni che, nella vita reale, non possono essere utilizzate legalmente.
È un paradosso culturale prima ancora che tecnico: si vendono sogni di velocità in un mondo che ha bisogno di rallentare per sicurezza, sostenibilità e qualità della vita urbana.
Questo cortocircuito emerge con particolare evidenza nel dibattito pubblico sugli strumenti di controllo della velocità. Gli autovelox, i tutor e le zone a traffico calmato sono spesso percepiti non come dispositivi di sicurezza, ma come strumenti vessatori. Non è raro assistere a campagne mediatiche e politiche che li dipingono come “trappole per fare cassa” o “strumenti anti-automobilista”.
È una narrazione potente perché tocca corde emotive profonde: l’idea che la libertà individuale venga limitata, che il piacere della guida venga ostacolato.
Un caso esemplare di questa tensione culturale è la vicenda della “Città 30” di Bologna. Il Comune aveva esteso il limite di 30 km/h a gran parte del tessuto urbano, introducendo uno dei progetti più ambiziosi in Italia per la moderazione della velocità. Secondo i dati diffusi dall’amministrazione, l’iniziativa aveva già portato a risultati più che positivi: dimezzamento delle vittime della strada, significativo calo di incidenti e feriti, e una riduzione dell’inquinamento atmosferico.
Eppure, il Tribunale Amministrativo Regionale (TAR) dell’Emilia-Romagna, con la sentenza n. 126 del 20 gennaio 2026, ha annullato il Piano particolareggiato del traffico urbano e le ordinanze istitutive delle zone a 30 km/h ritenendo che l’estensione generalizzata del limite non fosse legittima dal punto di vista formale, perché mancavano motivazioni tecniche strada per strada.
La sentenza ha dunque bloccato — almeno temporaneamente — uno dei più efficaci esperimenti italiani di moderazione della velocità, pur senza mettere in discussione l’efficacia stessa del limite quando applicato correttamente, e anzi riconoscendo che gli effetti positivi in termini di sicurezza ci sono stati.
Questa decisione ha generato accese reazioni politiche e culturali. C’è chi parla di “Vittoria contro l’ideologia anti-auto” e chi, al contrario, denuncia un corto circuito normativo che penalizza le misure di sicurezza stradale. Il Comune stesso ha annunciato di voler ripresentare ordinanze più dettagliate per rispettare i criteri richiesti dal TAR, ribadendo la funzione fondamentale di questi strumenti per salvare vite umane e rendere le città più vivibili.
Eppure, i dati sugli incidenti stradali continuano a indicare la velocità come uno dei principali fattori di rischio. La distanza tra percezione e realtà è evidente: da una parte la sicurezza collettiva, dall’altra un immaginario che continua a glorificare la velocità.
Il vero problema, forse, non è tecnologico né normativo, ma culturale. Finché l’auto resterà simbolo di libertà assoluta e di prestazione, ogni misura di moderazione verrà vissuta come un’imposizione.
Negli ultimi anni qualcosa sta cambiando: cresce l’attenzione per la mobilità sostenibile, per le città a misura di pedone e ciclista, per la sicurezza stradale. Ma il cambiamento culturale è lento, perché significa rimettere in discussione un mito radicato.
La sfida non è demonizzare l’automobile, ma ridimensionarne il ruolo simbolico e sistematico. Passare dall’idea di velocità come valore alla sicurezza come valore. Dal mito della potenza a quello della responsabilità.
In fondo, il vero progresso non è correre più veloce. È arrivare tutti a destinazione.