La strada pubblica è un sistema complesso. Quella che solitamente siamo abituati a inquadrare come mera via di collegamento, in realtà non solo cela una serie di elementi strutturali pubblici, o di pubblica utilità (dai sottoservizi, al sistema di illuminazione, all’impiantistica, alle alberature e via discorrendo) ma soprattutto nasconde una moltitudine di interessi, tutti potenzialmente legittimi, ma spesso confliggenti.
Sulla strada si esplica il diritto del conducente ad avere una strada non dissestata, con segnaletica visibile e, spesso, con parcheggio, allo stesso modo c’è il diritto del pedone alla sicurezza stradale e alla fruibilità dei marciapiedi, ma c’è anche il diritto del ristoratore a poter mettere, ove possibile, dei tavoli per il suo locale. E così via.
Dagli anni ’50, dal boom economico, la motorizzazione di massa ha imposto nelle città italiane il paradigma delle automobili. Un po’ la vertigine di libertà di gran parte delle fasce della società che godevano per la prima volta della possibilità di spostarsi come e dove volevano, un po’ l’interesse, più terreno, della FIAT ad imporre alla politica una visione di sviluppo urbanistico impostato sulle auto, hanno fatto sì che tutto lo spazio stradale a disposizione fosse ad uso e consumo del mezzo privato.
Le radici dell’attaccamento della popolazione italiana, e romana in particolare, al sistema delle automobili nasce ancora prima, durante il fascismo. La macchina era vista come il progresso che avanzava, non a caso Mussolini farà rimuovere gran parte della rete tramviaria di Roma perché non riteneva accettabile che la Capitale dell’Impero fosse caratterizzata da un elemento del passato come il tram. Inoltre, la corrente artistico-culturale del futurismo ne esaltava, non solo la forma, ma anche la velocità.
Quel mito della velocità si è incastrato alla perfezione nella cultura e nel marketing dell’automobile che si sono sviluppati dagli anni ’50 in poi, fino ai giorni nostri. Dalla mera osservazione delle pubblicità delle automobili (almeno fino all’inizio degli anni 2000) si evince l’esaltazione della velocità, dell’accelerazione e delle prestazioni dei motori delle nuove automobili.
A pensarci bene, infatti, tutti noi abbiamo automobili che possono arrivare fino a 240 km/h quando, in tutto il mondo, il limite massimo di velocità è 160 km/h (rifermento alla sperimentazione in Austria e in Arabia Saudita).
Vanno quindi evidenziati due elementi: il primo è che nel sistema complesso rappresentato dalla strada pubblica, si è per lungo tempo scelto di privilegiare la comodità e le necessità dei veicoli a discapito di tutti gli altri; il secondo, che l’immaginario culturale e commerciale legato alle automobili e alle moto è discrasico rispetto al rispetto della legge e della sicurezza propria e altrui.
Negli ultimi decenni, finalmente, queste disfunzionalità sono emerse con tutta la loro forza legandosi anche ai temi della salubrità dell’aria e del contrasto al cambiamento climatico.
Si è evinto, infatti, che la città pensata solamente per le automobili è un paradigma anacronistico che va superato. Proprio per questo in Italia si sono sviluppati interventi di pedonalizzazione, di mitigazione della velocità, di ampliamento dei marciapiedi, di depaving delle strade (riducendo asfalto e cemento per sostituirlo con terreno naturale), di implementazione della rete del trasporto pubblico e ciclabile.
Tra queste iniziative quella che ha suscitato più clamore negli ultimi anni è stata la decisione del Comune di Bologna di istituire il limite di velocità a 30 km/h in tutta la città. Questo atto ha causato subito una levata di scudi da parte della classe dirigente di destra, in special modo del Ministro dei Trasporti Matteo Salvini. Il 19 gennaio 2024, in un’occasione istituzionale, il Ministro Salvini sbeffeggiava il provvedimento preso dal Comune di Bologna sostenendo che fosse stato adottato per “sentire meglio il canto degli uccellini” e che “non tutelasse i lavoratori”.
Rispetto al secondo punto fa impressione dover prendere atto che c’è un pezzo di classe dirigente italiana che ancora non si è resa conto di come evolvono gli stili di vita della popolazione e che c’è una fetta enorme di cittadini che non si recano a lavoro in auto (ad esempio secondo i dati dell’Indagine mobilità casa-lavoro nel Comune di Bologna 2023, solo il 35% della dei cittadini bolognesi usa l’auto per lo spostamento interno alla città). Ancor di più, però, mette apprensione dover constatare come non si colga il punto focale del provvedimento, cioè la sicurezza stradale.
Il Ministro Salvini sosteneva, appunto, che il provvedimento preso dal Sindaco Lepore e dalla sua giunta avesse lo scopo di “sentire meglio il canto degli uccellini”: il report sull’incidentalità di Bologna dell’anno 2024 (anno in cui è entrato in vigore il provvedimento) racconta qualcosa in più.
Gli incidenti stradali sono stati 371 in meno rispetto alla media dei tre anni precedenti (2.457 contro 2.828). Gli incidenti che si sono verificati sono stati, comunque, meno gravi infatti si è registrato un calo del 34% delle entrate al pronto soccorso in codice rosso legate a un sinistro stradale. Al contempo le persone ferite in un incidente sono diminuite passando da 2.428 a 2.159. Si è registrato un aumento dell’utilizzo di mezzi alternativi (+ 141.710 biciclette transitanti in città, +1.275.558 spostamenti in bike sharing, +539.111 spostamenti in treno).
Ma il dato più eclatante, anche se perfettamente coerente, è quello dei pedoni uccisi: zero.
Zero pedoni uccisi in una grande città per colpa delle auto.
Nessun funerale, nessuna famiglia dilaniata dal dolore, nessuna perdita immensa di valore sociale.
Per dare un’idea del cambiamento epocale fatto dalla città di Bologna, basti considerare che a Roma, il medesimo dato, registrava, nel 2023, 55 pedoni uccisi.
Le domande che sorgono spontanee, a questo punto, sono due: può ancora il mito della macchina e della velocità, l’egoismo individualista generalizzato, la paura di ogni minimo cambiamento, il disinteresse per la sicurezza e la salute dell’altro, giustificare dati incidentali ancora così elevati? E, al contempo, perché lo stesso provvedimento non viene preso anche in tutte le altre città italiane?
La prima domanda è ovviamente retorica, la seconda no.
Alcune amministrazioni comunali non hanno il coraggio o forse l’opportunità di adottare provvedimenti simili, altre sono miopicamente contrarie: tutte, comunque, sono state limitate dalle circolari emanate dal Ministero dei Trasporti dopo l’iniziativa intrapresa da Bologna.
In questo clima, però, va registrato che anche la Capitale d’Italia sta cercando di fare dei passi avanti nella direzione giusta. Pochi giorni fa, infatti, è uscita la notizia che la Giunta Capitolina sta per approvare una delibera che istituirà il limite di 30 km/h in diverse arterie importanti della città e in tutto il centro storico. Questa proposta è solo uno dei passi che la Capitale sta facendo per ridare dignità ai pedoni e più in generale a tutti i cittadini che non possono più accettare di vivere in uno spazio pubblico, pericoloso e poco salubre pensato a misura di automobile.
Dall’idea di Mussolini di città pullulanti di macchine simbolo di sviluppo dell’Impero sono passati quasi cento anni. Dalla motorizzazione di massa ne sono passati quasi settanta. I tempi sono ben più che maturi per adottare nuove filosofie di sviluppo delle città e nuove impostazioni culturali legate alla mobilità.
Per dirla, ironicamente, alla Filippo Tommaso Marinetti: “È tempo di abbandonare il passatismo ed abbracciare la modernità”.